Transports et routes maritimes : entre volonté d'appropriation et liberté de circulation

Les transports maritimes sont au cœur de la mondialisation. Ils assurent à eux seuls 90 % du trafic international des marchandises. Ils sont à la fois un facteur et un reflet de la mondialisation. C'est le transport maritime qui a porté la croissance du commerce international entre 1970 et 2001 en multipliant ses flux par cinq.

Ils sont essentiels pour l'acheminement d'une production stratégique majeure dont la planète ne sait pas encore se passer : le pétrole. Par exemple, l'océan mondial permet d'acheminer 50 % des besoins des États-Unis en hydrocarbures, 70 % de ceux de l'Europe et 100 % de ceux du Japon.

La marine marchande (transport de marchandises ou d’individus) emploie plus d’un million de marins à travers le monde, travaillant sur une flotte de plus de 50 000 navires. Elle transporte chaque année des milliards de tonnes de marchandises.

Depuis les années 1970, le transport maritime s’est fortement renouvelé : on parle de révolution des transports. La mondialisation a conduit à une maritimisation de l’économie mondiale a contribué à l’augmentation nette de la taille des navires. La croissance des flux maritimes s’explique par la multiplication des politiques en faveur du libre échange et de la liberté de circulation.

Ainsi, la capacité du premier porte-conteneurs, lancé en 1956, s’élevait à 96 EVP. À titre de comparaison, le plus grand porte-conteneurs du monde, le MSC Gulsun, a une capacité de plus de 23 000 EVP. Cette évolution s’explique par le fait que la grande capacité de stockage réduit les coûts d’exploitation.

MSC Gulsen, le plus grand porte-conteneurs du monde | © iStock - Opla

Les navires se sont également spécialisés : pétroliers (navires spécialisés dans le transport du pétrole), méthaniers (spécialisés dans le transport de gaz naturel sous forme liquide), vraquiers (navires transportant des marchandises solides non emballées comme le charbon, les céréales, le sable), ferries (navires assurant des navettes de courte distance entre des îles ou entre les rives de détroits), paquebots (navires devenus des hôtels flottants spécialisés dans les croisières), etc.

En 2017, plus de 10 milliards de tonnes de marchandises ont transité par voie maritime, et on enregistre une croissance annuelle de 4 % dans le secteur. Les porte-conteneurs sont les rois de cette « maritimisation » des transports de produits manufacturés puisque le transport par ce type de navire connaît une croissance moyenne annuelle de 6 % depuis 2002. Ainsi, la révolution des transports se manifeste par une conteneurisation des échanges.

Un porte-conteneurs est un navire spécialisé dans le transport de conteneurs. En 2018, on répertorie 5 192 navires comme appartenant à la flotte mondiale des porte-conteneurs.

Ce sont les porte-conteneurs des firmes de transports transnationales qui traversent les océans afin d'amener les produits dont ils ont la charge d'un bout à l'autre de la planète, favorisant ainsi la mondialisation des échanges. L’entreprise Maersk est ainsi le premier armateur mondial de porte-conteneurs. Elle gère un quart du trafic de conteneurs à Rotterdam.

Les routes maritimes sont des « voies commerciales » qui ont été dessinées par les bateaux au fil des siècles en fonction des points de passage obligatoires (comme certains canaux ou détroits), des contraintes naturelles (courants marins, vents, côtes, récifs, etc.) et des frontières politiques. Concrètement, il s’agit de couloirs marins larges de quelques kilomètres qui tentent de faire circuler les marchandises dans les meilleures conditions de sécurité et de rapidité possibles.

Les routes maritimes tissent un réseau hiérarchisé qui relie entre eux les différents ports de la planète. Elles sont empruntées par des navires gigantesques qui sillonnent les mers et supportent près de 90 % du trafic international des marchandises. L’Amérique du Nord, l’Europe, l’Asie de l’Est et du Sud-Est sont les territoires les mieux desservis.

Canaux et détroits sont des points de passage incontournables pour la circulation des matières premières, des populations et des produits manufacturés : ils sont l’épine dorsale stratégique de ces routes. Ces portes maritimes sont vitales pour les flux locaux et internationaux car elles permettent de raccourcir considérablement les distances des trajets et donc les délais de livraison.

Les ports ont dû s'adapter à la taille des navires et à l'essor du commerce maritime en aménageant des quais et des bassins en eaux profondes et en modernisant les techniques de chargement et de déchargement des marchandises.

Les activités portuaires se sont déplacées vers les estuaires (les embouchures des fleuves) et sur des terre-pleins (qui sont des étendues de terre gagnées sur la mer). C'est notamment le cas du port de Shanghai qui occupe aujourd'hui la deuxième place mondiale.

Des façades maritimes mondiales : l’Asie du Sud-Est et la Northern Range

Depuis quelques années, c'est l'Asie du Sud-Est et de l'Est qui domine le classement des ports mondiaux puisque quinze des vingt premiers ports à conteneurs sont asiatiques. Cette façade maritime littorale bénéficie de sa position de carrefour entre l'océan Pacifique et l'océan Indien et de la très forte croissance des échanges avec les deux autres pôles du commerce international : les États-Unis et l'Union européenne.

Cette façade maritime dynamique concentre les plus importants trafics de conteneurs du monde. On assiste ainsi à un basculement des principaux lieux d'échanges vers un autre continent, longtemps situés dans l'Atlantique nord.

Le premier port du monde pour son volume global est Ningbo-Zhoushan, suivi de Shanghai, puis de Singapour.

Vue sur le port de Singapour | © iStock - primeimages

La Northern Range est la deuxième façade maritime mondiale ; elle a été devancée par la façade maritime d’Asie du Sud-Est. Elle constitue la principale interface maritime de l’Europe et est un pôle commercial d’envergure à l’échelle mondiale.

Rotterdam, véritable porte d'entrée sur les marchés européens, domine cet espace et occupe la onzième place dans le classement des ports à conteneurs mondiaux. 

Port de Rotterdam

Le rôle des ZIP

Les principaux ports sont des ZIP (zones industrialo-portuaires), qui accueillent des activités industrielles et commerciales. Ce sont non seulement des espaces d'échanges, mais aussi de production, qui importent des matières premières ou des conteneurs de marchandises, puis les redistribuent ou les transforment avant de les exporter. Ces ZIP sont constituées d'espaces spécialisés dans le stockage (de conteneurs ou d'hydrocarbures) et la production (raffineries de pétrole, industries chimiques).

Les plateformes multimodales et les hubs portuaires

Les grands ports qui redistribuent les marchandises se situent au cœur d'un réseau de transport qui permet la connexion de moyens de transports : ce sont des plateformes multimodales.

Certains sont également des hubs portuaires, situés à l’intersection des routes maritimes est-ouest et nord-sud.

Les façades maritimes sont des littoraux où se concentrent un certain nombre de ports importants. Ce sont des espaces de production et d'échange connectés entre eux à l'échelle mondiale.

Le transport maritime est l’un des facteurs majeurs de la très forte concentration des hommes et des activités sur les littoraux. Ces derniers constituent des interfaces essentielles à la mondialisation. La véritable épine dorsale de la mondialisation étant le trafic par conteneurs et les réseaux maritimes qui lui sont associés, certains ports et certaines métropoles littorales concentrent de nombreuses activités qui intègrent les régions concernées. Les métropoles sont souvent situées sur des façades maritimes très actives, en position d'interfaces.

Une importance géopolitique

Les détroits (passages obligés de nombreuses routes maritimes) sont des espaces stratégiques à préserver pour assurer la libre circulation des marchandises. Considérés comme des enjeux majeurs pour les questions de sécurité régionale, voire internationale, ainsi que pour le déploiement des forces navales, canaux et détroits bénéficient d'une surveillance accrue et sont souvent gardés par des bases militaires. Ils peuvent, en effet, être des espaces de tensions alors que la communauté internationale a besoin, pour des raisons économiques, qu'ils restent ouverts. C'est pourquoi certains d'entre eux sont reconnus comme internationaux : le Cap Horn, le canal de Panama, les détroits de Béring, de Gibraltar, le canal du Mozambique, les détroits d'Ormuz et de Malacca. Les États riverains ne peuvent aménager et gérer ces espaces sans tenir compte du droit international.

Des espaces névralgiques

Le détroit d'Ormuz permet l'acheminement du pétrole, venu du Moyen-Orient, vers les marchés américain, européen et asiatique. Lors de la guerre entre l'Iran et l'Irak (1980-1988), les Occidentaux ont pris le parti d'envoyer leurs flottes de guerre dans la région pour s'assurer de son contrôle. Sans cela, l'approvisionnement en pétrole aurait sans doute été rompu et c’est toute l’activité industrielle de la planète qui aurait été ralentie.

Les routes maritimes sont menacées par des actes de piraterie qui constituent une menace croissante pour le transport de marchandises. Les navires qui transitent par les détroits ou par les canaux internationaux peuvent avoir à affronter des attaques de pirates. Ce peut être régulièrement le cas dans le détroit de Malacca en mer de Chine mériodionale, par exemple, alors que ce point de passage constitue une artère vitale pour l'économie japonaise qui a besoin de lui pour pouvoir s'approvisionner en matières premières et exporter ses produits manufacturés.