Fiche de cours
Transports et routes maritimes
- Fiche de cours
- Quiz et exercices
- Vidéos et podcasts
Quels sont les enjeux économiques et
géopolitiques du transport maritime international dans
le contexte de la mondialisation des échanges ?
1. Rôle et fonctionnement des transports maritimes
Vecteurs privilégiés de la mondialisation,
les transports maritimes assurent aujourd'hui
l’essentiel des échanges commerciaux de
marchandises entre les pays.
a. Les transports maritimes structurent
l'économie mondiale
• Les transports maritimes
sont au cœur de la mondialisation. Ils
assurent à eux seuls 90% du trafic
international des marchandises. Ils sont à la
fois un facteur et un reflet de la
mondialisation. C'est le transport maritime qui a
porté la croissance du commerce international
entre 1970 et
2001 en multipliant
ses flux par 5.
• Les transports maritimes sont essentiels pour l'acheminement d'une production stratégique majeure dont la planète ne sait pas encore se passer : le pétrole. Par exemple, l'océan permet d'acheminer 50% des besoins des États-Unis en hydrocarbures, 70% de ceux de l'Europe et 100% de ceux du Japon.
• Les transports maritimes sont essentiels pour l'acheminement d'une production stratégique majeure dont la planète ne sait pas encore se passer : le pétrole. Par exemple, l'océan permet d'acheminer 50% des besoins des États-Unis en hydrocarbures, 70% de ceux de l'Europe et 100% de ceux du Japon.
b. La marine marchande
|
« La marine marchande est la clé
de l’économie mondiale. Sans elle,
le commerce d’un continent à
l’autre, le transport des matières
premières et le transport des produits
finis à des coûts raisonnables
seraient tout simplement impossibles. Il y a
environ 50 000 navires de commerce naviguant
internationalement, transportant tous types de
marchandises. Cette flotte est exploitée
par plus d’un million de marins de toutes
nationalités ». www.marine-marchande.net, déc 2012 |
| Doc.1. La marine marchande et l'économie mondiale. |
La marine marchande emploie plus d’un million de marins à travers le monde, travaillant sur une flotte de plus de 50 000 navires. Elle transporte chaque année des milliards de tonnes de marchandises.
• Une révolution des transports depuis les années 1970
En quelques décennies, le transport maritime s’est fortement renouvelé. La taille des navires a très nettement augmentée (nombre d’entre eux sont maintenant gigantesques) et ils se sont spécialisés : pétroliers (navires spécialisés dans le transport du pétrole), méthaniers (spécialisés dans le transport de gaz naturel sous forme liquide), vraquiers (navires transportant des marchandises solides non emballées comme le charbon, les céréales, le sable…), ferries (navires assurant des navettes à courte distance entre des îles ou entre les rives de détroits), paquebots (navires devenus des hôtels flottants spécialisés dans les croisières), etc.
• Le roi des océans : le porte-conteneurs
Les porte-conteneurs sont les rois de cette « maritimisation » des transports de produits manufacturés. Le transport par ce type de navire connaît une croissance de 6% par an depuis 2002.
• Qu’est-ce qu’un porte-conteneurs ?
Un porte-conteneurs est un navire spécialisé dans le transport de conteneurs. Le premier a vu le jour en 1956. La flotte mondiale de porte-conteneurs en 2006 était de 3 500 navires.
Un conteneur est une très grande caisse métallique qui peut s’empiler sur d’autres du même format spécialement conçue pour un transport massif de marchandises.
Ce sont les porte-conteneurs des firmes de transports transnationales qui traversent les océans afin d'amener les produits dont ils ont la charge d'un bout à l'autre de la planète, favorisant ainsi la mondialisation des échanges. Maersk est ainsi le premier armateur mondial de porte-conteneurs. Il gère 1/4 du trafic de conteneurs à Rotterdam.
c. Les grandes routes mondiales
|
| Doc.2. Le système de transport mondial |
• Qu'est-ce qu’une route maritime ?
Ce sont ce que l’on pourrait appeler des « voies commerciales » qui ont été dessinées par les bateaux au fil des siècles en fonction des points de passage obligatoires (comme certains canaux ou détroits), des contraintes naturelles (courants marins, vents, côtes, récifs...) et des frontières politiques. Concrètement, il s’agit de couloirs marins larges de quelques kilomètres qui tentent de faire circuler les marchandises dans les meilleures conditions de sécurité et de rapidité possibles.
Les routes maritimes tissent un réseau hiérarchisé qui relie entre eux les différents ports de la planète. Elles sont empruntées par des navires gigantesques qui sillonnent les mers et les océans.
• Des routes importantes pour le commerce des pays et pour l’économie mondiale
Cargos, pétroliers, minéraliers et porte-conteneurs suivent ces routes maritimes et sillonnent grâce à elles les océans de la planète. Ces routes maritimes supportent près de 90% du trafic international des marchandises. L’Amérique du Nord, l’Europe, l’Asie de l’Est et du Sud-Est sont les territoires les mieux desservis.
• Détroits et canaux : l'épine dorsale stratégique de ces routes maritimes
Canaux et détroits sont des points de passage incontournables pour la circulation des matières premières, des populations et des produits manufacturés. Ces portes maritimes sont vitales pour les flux locaux et internationaux car elles permettent de raccourcir considérablement les distances des trajets et donc les délais de livraison. Le pétrole, par exemple, transite par quatre détroits dits « d'intérêt stratégique » : Ormuz, Malacca, Bal El-Mandab et le Bosphore.
2. Ports mondiaux et techniques portuaires
Les ports, plaques tournantes des échanges
entre les continents, sont des points de passage
obligés pour les marchandises en transit vers
l'intérieur ou l'extérieur des
continents.
a. L'adaptation des ports aux besoins de la
mondialisation
Les ports ont dû s'adapter
à la taille des navires et à l'essor du
commerce maritime en aménageant des
quais et des bassins en eaux profondes et en modernisant
les techniques de chargement et de déchargement
des marchandises.
Les activités portuaires se sont déplacées vers les estuaires – les embouchures des fleuves – et sur des terre-pleins (qui sont des étendues de terre gagnées sur la mer). C'est notamment le cas du port de Shanghai qui occupe aujourd'hui la première place mondiale.
Les activités portuaires se sont déplacées vers les estuaires – les embouchures des fleuves – et sur des terre-pleins (qui sont des étendues de terre gagnées sur la mer). C'est notamment le cas du port de Shanghai qui occupe aujourd'hui la première place mondiale.
b. Les ports les plus puissants au monde
• La façade littorale
d'Asie du Sud-Est
Depuis quelques années, c'est l'Asie du Sud-Est et de l'Est qui domine le classement des ports mondiaux. 12 des 20 premiers ports à conteneurs sont asiatiques. Cette façade maritime littorale bénéficie de sa position de carrefour entre l'océan Pacifique et l'océan Indien et de la très forte croissance des échanges avec les deux autres pôles du commerce international : les États-Unis et l'Union européenne. Là se concentrent les plus importants trafics de conteneurs du monde. On assiste ainsi à un basculement des principaux lieux d'échanges vers un autre continent (longtemps situés dans l'Atlantique du Nord). Le premier port du monde pour son volume global est Shanghai (3e pour les conteneurs), suivi de Singapour (2e pour les conteneurs), puis de Hong Kong.
• La Northern Range
La deuxième façade maritime mondiale est la Northern Range (Europe). Elle constitue la principale interface maritime de l'Europe et le principal pôle commercial de la Triade. Rotterdam, véritable porte d'entrée sur les marchés européens, domine cet espace et occupe la 10e place dans le classement des ports mondiaux.
• Le rôle des ZIP
Ces principaux ports sont des ZIP (zones industrialo-portuaires), qui accueillent des activités industrielles et commerciales. Ce sont non seulement des espaces d'échanges, mais aussi de production qui importent des matières premières ou des conteneurs de marchandises, puis les redistribuent ou les transforment avant de les exporter. Ces ZIP sont constituées d'espaces spécialisés dans le stockage (de conteneurs ou d'hydrocarbures) et la production (raffineries de pétrole, industries chimiques).
• Les plates-formes multimodales
Les grands ports qui redistribuent les marchandises se situent au cœur d'un réseau de transport qui permet la connexion de moyens de transports : ce sont des plates-formes multimodales.
Depuis quelques années, c'est l'Asie du Sud-Est et de l'Est qui domine le classement des ports mondiaux. 12 des 20 premiers ports à conteneurs sont asiatiques. Cette façade maritime littorale bénéficie de sa position de carrefour entre l'océan Pacifique et l'océan Indien et de la très forte croissance des échanges avec les deux autres pôles du commerce international : les États-Unis et l'Union européenne. Là se concentrent les plus importants trafics de conteneurs du monde. On assiste ainsi à un basculement des principaux lieux d'échanges vers un autre continent (longtemps situés dans l'Atlantique du Nord). Le premier port du monde pour son volume global est Shanghai (3e pour les conteneurs), suivi de Singapour (2e pour les conteneurs), puis de Hong Kong.
• La Northern Range
La deuxième façade maritime mondiale est la Northern Range (Europe). Elle constitue la principale interface maritime de l'Europe et le principal pôle commercial de la Triade. Rotterdam, véritable porte d'entrée sur les marchés européens, domine cet espace et occupe la 10e place dans le classement des ports mondiaux.
• Le rôle des ZIP
Ces principaux ports sont des ZIP (zones industrialo-portuaires), qui accueillent des activités industrielles et commerciales. Ce sont non seulement des espaces d'échanges, mais aussi de production qui importent des matières premières ou des conteneurs de marchandises, puis les redistribuent ou les transforment avant de les exporter. Ces ZIP sont constituées d'espaces spécialisés dans le stockage (de conteneurs ou d'hydrocarbures) et la production (raffineries de pétrole, industries chimiques).
• Les plates-formes multimodales
Les grands ports qui redistribuent les marchandises se situent au cœur d'un réseau de transport qui permet la connexion de moyens de transports : ce sont des plates-formes multimodales.
c. La littoralisation de l'économie mondiale
• Les façades maritimes
sont des littoraux où se concentrent un certain
nombre de ports importants. Ce sont des
espaces de production et d'échange
connectés entre eux à l'échelle
mondiale.
• Le transport maritime est l’un des facteurs majeurs de la très forte concentration des hommes et des activités sur les littoraux. Ces derniers constituent des interfaces essentielles à la mondialisation. La véritable épine dorsale de la mondialisation étant le trafic par conteneurs et les réseaux maritimes qui lui sont associés, certains ports et métropoles littorales concentrent de nombreuses activités qui intègrent les régions concernées. Les métropoles sont souvent situées sur des façades maritimes très actives, en position d'interfaces.
• Si la Northern Range est une façade maritime active, elle a été devancée depuis quelques années par l'Asie orientale qui bénéficie du dynamisme de la Chine avec 7 des 10 premiers ports mondiaux de marchandises.
• Le transport maritime est l’un des facteurs majeurs de la très forte concentration des hommes et des activités sur les littoraux. Ces derniers constituent des interfaces essentielles à la mondialisation. La véritable épine dorsale de la mondialisation étant le trafic par conteneurs et les réseaux maritimes qui lui sont associés, certains ports et métropoles littorales concentrent de nombreuses activités qui intègrent les régions concernées. Les métropoles sont souvent situées sur des façades maritimes très actives, en position d'interfaces.
• Si la Northern Range est une façade maritime active, elle a été devancée depuis quelques années par l'Asie orientale qui bénéficie du dynamisme de la Chine avec 7 des 10 premiers ports mondiaux de marchandises.
3. Les routes maritimes sont au coeur de tensions
géopolitiques
a. Les espaces stratégiques sous tension
• Une importance
géopolitique
Les détroits (passages obligés de nombreuses routes maritimes) sont des espaces stratégiques à préserver pour assurer la libre circulation des marchandises. Considérés comme des enjeux majeurs pour les questions de sécurité régionale, voire internationale, ainsi que pour le déploiement des forces navales, canaux et détroits bénéficient d'une surveillance accrue et sont souvent gardés par des bases militaires. Ils peuvent, en effet, être des espaces de tensions alors que la communauté internationale a besoin, pour des raisons économiques, qu'ils restent ouverts. C'est pourquoi certains d'entre eux sont reconnus comme internationaux : le Cap Horn, le canal de Panama, les détroits de Béring, de Gibraltar, le canal du Mozambique, les détroits d'Ormuz et de Malacca. Les États riverains ne peuvent aménager et gérer ces espaces sans tenir compte du droit international.
• Des espaces névralgiques
Le détroit d'Ormuz permet l'acheminement du pétrole, venu du Moyen-Orient, vers les marchés américain, européen et asiatique. Lors de la guerre entre l'Iran et l'Irak (1980-1988), les Occidentaux ont pris le parti d'envoyer leurs flottes de guerre dans la région pour s'assurer de son contrôle. Sans cela, l'approvisionnement en pétrole aurait sans doute été rompu et c’est toute l’activité industrielle de la planète qui aurait été ralentie.
• Autre exemple
Depuis 1992, la Chine développe des infrastructures militaires sur des îles de la mer de Chine du Sud, qui lui permettent de disposer d'une présence militaire des deux côtés du détroit de Malacca. Elle est donc devenue une menace potentielle pour les pays de l'ASEAN (Association des nations de l'Asie du Sud-Est) et pour le Japon. En effet, les flottes militaires chinoises ont la possibilité d'en bloquer l'accès, ce qui paralyserait les économies de tous ces pays.
Les détroits (passages obligés de nombreuses routes maritimes) sont des espaces stratégiques à préserver pour assurer la libre circulation des marchandises. Considérés comme des enjeux majeurs pour les questions de sécurité régionale, voire internationale, ainsi que pour le déploiement des forces navales, canaux et détroits bénéficient d'une surveillance accrue et sont souvent gardés par des bases militaires. Ils peuvent, en effet, être des espaces de tensions alors que la communauté internationale a besoin, pour des raisons économiques, qu'ils restent ouverts. C'est pourquoi certains d'entre eux sont reconnus comme internationaux : le Cap Horn, le canal de Panama, les détroits de Béring, de Gibraltar, le canal du Mozambique, les détroits d'Ormuz et de Malacca. Les États riverains ne peuvent aménager et gérer ces espaces sans tenir compte du droit international.
• Des espaces névralgiques
Le détroit d'Ormuz permet l'acheminement du pétrole, venu du Moyen-Orient, vers les marchés américain, européen et asiatique. Lors de la guerre entre l'Iran et l'Irak (1980-1988), les Occidentaux ont pris le parti d'envoyer leurs flottes de guerre dans la région pour s'assurer de son contrôle. Sans cela, l'approvisionnement en pétrole aurait sans doute été rompu et c’est toute l’activité industrielle de la planète qui aurait été ralentie.
• Autre exemple
Depuis 1992, la Chine développe des infrastructures militaires sur des îles de la mer de Chine du Sud, qui lui permettent de disposer d'une présence militaire des deux côtés du détroit de Malacca. Elle est donc devenue une menace potentielle pour les pays de l'ASEAN (Association des nations de l'Asie du Sud-Est) et pour le Japon. En effet, les flottes militaires chinoises ont la possibilité d'en bloquer l'accès, ce qui paralyserait les économies de tous ces pays.
b. La piraterie maritime
|
« L’explosion, depuis le début
des années 2000, de la piraterie maritime
a contraint États et armateurs à
une course contre la montre sur nombre de fronts
– militaire, juridique, diplomatique. Les
États ont été forcés
de réagir car, pour la première
fois, la piraterie portait atteinte à
l’économie mondiale. L’enjeu
est de taille : 80 000 navires transitent par
exemple chaque année par le détroit
de Malacca. Face à ces menaces, les
initiatives militaires dans l’océan
Indien ont été multipliées
».
D’après J. Bertrand, « Face
à la piraterie en mer, les États
forcés de réagir sur tous les
fronts »,
AFP, 11 mai 2012. |
| Doc.3. La piraterie maritime |
Les routes maritimes sont menacées par des actes de piraterie qui constituent une menace croissante pour le transport de marchandises. Les navires qui transitent par les détroits ou par les canaux internationaux peuvent avoir à affronter des attaques de pirates. Ce peut être régulièrement le cas dans le détroit de Malacca en mer de Chine du Sud, par exemple, alors que ce point de passage constitue une artère vitale pour l'économie japonaise qui a besoin de lui pour pouvoir s'approvisionner en matières premières et exporter ses produits manufacturés.
L'essentiel
Les espaces maritimes et les ports sont
aujourd'hui des enjeux essentiels de la
mondialisation. Ils tissent des liens entre les
espaces de production et ceux de consommation.
Les échanges de marchandises se font presque essentiellement par voies maritimes grâce aux porte-conteneurs. La mondialisation renforce et hiérarchise les littoraux et en fait des espaces convoités. Les routes maritimes sont régulièrement des espaces sous tension pour des conflits d'usage : le contrôle de ces routes (donc de l'approvisionnement en produits manufacturés, gaz, pétrole) est devenu un enjeu stratégique international.
Les échanges de marchandises se font presque essentiellement par voies maritimes grâce aux porte-conteneurs. La mondialisation renforce et hiérarchise les littoraux et en fait des espaces convoités. Les routes maritimes sont régulièrement des espaces sous tension pour des conflits d'usage : le contrôle de ces routes (donc de l'approvisionnement en produits manufacturés, gaz, pétrole) est devenu un enjeu stratégique international.
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