Les axes de communication transalpins

L'Arc Alpin dévoile un relief imposant : 1 200 km de long sur 130 à 250 km de large. Il s'étend sur sept pays.
Il possède en outre, au Nord de la péninsule italienne, plusieurs sommets supérieurs à 4 000 m. Cette configuration peut apparaître comme un obstacle majeur aux communications.

Cependant, la traversée des Alpes, de par leur situation au coeur de l'Europe, est vite apparue nécessaire, afin de permettre les échanges commerciaux. La Suisse et l'Autriche, pays essentiellement montagneux, sont pionniers dans la mise en place des infrastructures de communication.

Dans le cadre de la construction européenne, les Alpes voient leur position au centre de l'Europe prendre une nouvelle valeur : elles sont le passage obligé entre la plaine du Pô, la Méditerranée et l'Europe du Nord. Une autoroute et une voie ferrée permettent par exemple de relier des grandes métropoles comme Munich et Milan par le col du Brenner.

Certains axes de communication transalpins comme la route du Brenner ou celle du Saint-Bernard sont empruntés depuis l'Antiquité. Si les premières routes modernes carrossables datent de la fin du XVIII^e siècle, le développement des transports transalpins débute réellement dans la seconde moitié XIX^e siècle, en parallèle de la construction des Etats-nations. Leur tracé s'appuie sur celui des vallées et sur les points de passage que constituent les grands cols.

Les premières grandes percées de la montagne sont ferroviaires : le tunnel ferroviaire du Fréjus (13,6 km) est ouvert en 1871, suivi du Gothard (15 km) en 1883 puis du Simplon (20 km) en 1906. La construction de ces ouvrages d'art entraîne une première croissance du trafic transalpin : ainsi, dès l'ouverture du tunnel du Gothard, le transport des marchandises est multiplié par 100 par rapport à 1830. D'autre part, ces grands axes créent l'ossature du réseau de communication transalpin : celui-ci est essentiellement méridien.

Le deuxième grand moment de déploiement des axes de communication transalpins sont les années 1960-1970. Sous l'effet combiné de la signature du traité de Rome, de la croissance économique et de l'aménagement des réseaux autoroutiers, on assiste à l'augmentation considérable du volume de transports terrestres. Le volume global de marchandises transporté a été ainsi multiplié par trois depuis le début des années 1980.

En outre, les modes de transport connaissent une véritable révolution. On creuse des tunnels autoroutiers, celui du Grand St Bernard en 1964, le Mont Blanc en 1967 et le Brenner en 1972, les axes routiers venant le plus souvent doubler le réseau ferroviaire existant, ce qui a pour conséquence d'améliorer la compétitivité de la route sur le rail. La plus grande flexibilité de ce mode de transport et ses coûts globaux moindres lui assurent le succès : le transit routier dans les Alpes représente ainsi 13% du volume total des transits en 1965, et 50% en 1990.

Les nouveaux projets d'amélioration du réseau de communication transalpin doivent arbitrer subtilement entre les intérêts économiques (ces axes sont parfois les uniques liens entre des grands centres économiques comme Lyon, Milan, Munich, Vienne ou encore Karlsruhe) et les enjeux environnementaux, dans un écosystème fragile. La catastrophe du tunnel du Mont-Blanc en mars 1999 est venue à ce titre rappeler les risques du transport routier.

L'accent est de nouveau mis sur les axes ferroviaires et de nouveaux modes de transports combinés tel que le ferroutage. Le projet de construction d'un tunnel ferroviaire pour les marchandises entre Lyon et Turin par le col du Fréjus, prévu pour 2012, s'inscrit bien dans ces nouvelles orientations.

Ces nouveaux projets provoquent également la réaction des habitants des Alpes, qui tendent de plus en plus à s'organiser en associations, refusant la réouverture de certains axes de communication au camionnage ou la densification d'autres.

Ces prises de position sont révélatrices de conflits d'échelle : en effet, comme leur nom l'indique, les axes de communication « transalpins » ne font que traverser les Alpes, n'apportant aux populations locales que des nuisances (pollution, bruit...). S'ils contribuent à unifier le système économique européen, ils laissent ainsi totalement de côté l'articulation interne de la région alpine, posant un véritable problème d'aménagement des territoires.