L'océan Indien : entre rivalités et coopérations

L’océan Indien, situé entre l’Afrique, l’Inde et l’Asie du Sud-Est, s’étend sur plus de 70 millions de kilomètres. Il est constitué d’une grande diversité d'États qui appartiennent à différentes aires géographiques et culturelles : Afrique, Moyen-Orient, Asie méridionale, Asie du Sud-Est et Océanie.

L’océan Indien est donc gouverné par des pays riches - Australie, Arabie Saoudite -, des pays en développement - Chine, Inde - et de pays les moins avancés (PMA) comme le Mozambique, Madagascar et le Cambodge.

Par conséquent, les pays riches et les pays en développement investissent davantage et exercent une influence politique plus importante sur cet espace maritime.

Cet espace maritime est considéré comme un espace stratégique car il concentre de nombreux points de passage stratégiques et plusieurs grandes routes maritimes internationales. Il constitue donc à lui seul une plaque tournante du commerce mondial puisque les routes maritimes qui le traversent assurent l’acheminement de flux d’hydrocarbures et de marchandises vers l’Asie, l’Afrique et l’Europe. Ces routes maritimes représentent 25 % du trafic maritime international ; et 75 % des exportations de l’Union européenne y transitent. De nombreux hubs portuaires se concentrent donc dans cette région. De plus, l’océan Indien est relié au golfe Arabo-Persique grâce au détroit d’Ormuz. Les pays du Golfe sont de grands producteurs de pétrole et de gaz. Ainsi, 70 % des flux d’hydrocarbures en provenance du Moyen-Orient circulent par l’océan Indien.

La concentration dans cet espace des détroits de Malacca, de Bab el-Mandeb et d’Ormuz et des canaux de Suez et du Mozambique constitue un gain de temps considérable pour l'acheminement d’une quantité importante de flux. Ainsi, c’est par le canal de Suez et le détroit de Bab el-Mandeb que circule 75 % du commerce entre l’Europe et l’Extrême Orient. Le détroit de Malacca est indispensable pour les importations chinoises : 100 % du soja, 90 % du pétrole et 40 % du gaz sont acheminés par ce passage. Le détroit d’Ormuz est un point de passage obligatoire pour l’acheminement, par voie maritime, de la production des pays du Golfe : 39 % de la production mondiale de pétrole et 33 % de la production mondiale de gaz y transitent. Le canal du Mozambique permet d’acheminer 30 % de la production mondiale de pétrole vers l’océan Atlantique.

Cet espace maritime est donc parfaitement intégré à la mondialisation, il est au coeur de celle-ci.

Carrefour stratégique du commerce mondial, l’océan Indien est également convoité pour ces ressources naturelles. Cet espace maritime se compose de plusieurs zones très vastes et riches en ressources halieutiques.

La façade maritime d’Asie du Sud-Est et le pourtour de l’Océanie constituent des zones de pêche ininterrompues. Les côtes de d’Afrique du Sud, du Mozambique, de l’Iran, du Pakistan, de l’Inde, du Bangladesh, du Myanmar et les eaux territoriales autour de Madagascar sont également de grandes zones de pêche de la région. Ainsi, six des dix premiers pays producteurs en ressources halieutiques sont situés dans l’océan Indien. La Chine est le 1^e pays producteur, l’Indonésie est le 2^e grand producteur et l’Inde occupe le 5^e rang du classement. Toutefois, la surexploitation des ressources halieutiques est considérable et constitue un danger pour la biodiversité marine.

Par ailleurs, si l’océan Indien est connu pour la route maritime d’hydrocarbures qui relie le golfe Arabo-Persique à l’Asie, certains fonds marins recèlent également des hydrocarbures. Ainsi, le golfe de Thaïlande concentre de nombreuses exploitations offshore de gaz et de pétrole.

La Malaisie dispose également d’importantes richesses en hydrocarbures : ces exploitations offshore lui ont permis d’extraire 744 000 barils de pétrole en 2016 et le pays est également le 3^e exportateur mondial de gaz naturel liquéfié. En Indonésie, l’industrie pétrolière et gazière représente 2,8 % du PIB (produit intérieur brut) du pays. Enfin, en 2012, un gigantesque gisement de gaz a été repéré au large des côtes de la Tanzanie et du Mozambique mais la région étant très instable, il n’est pas encore exploité.

La gouvernance des eaux de l’océan Indien se caractérise par la présence de grands acteurs étatiques qui souhaitent contrôler cet espace stratégique. La Chine - 2^e puissance économique mondiale - et l’Inde - au 5^e rang du classement - sont particulièrement influentes et exercent un contrôle important sur cet espace en contribuant à la sécurité des routes maritimes. Cette rivalité d’influence se traduit par la présence de plusieurs bases militaires et navales - chinoises et indiennes - dans la région.

La Chine finance également des projets d’aménagements d’infrastructures dans la région - dans le cadre de son projet des nouvelles routes de la soie - afin de créer une dépendance économique et politique entre elle et ces États. Ainsi, elle finance les aménagements du port de Colombo au Sri Lanka par le biais de capitaux.

Des puissances secondaires comme les pays pétroliers du Golfe détiennent 60 % des réserves mondiales de pétrole et 40 % de celles du gaz. Or, 70 % de leurs flux d’hydrocarbures circulent dans l’océan Indien pour approvisionner des États riches, ce qui renforce son caractère stratégique dans la mondialisation.

Enfin, de riches pays occidentaux exercent une influence sur l’océan Indien : la France, qui possède des territoires ultramarins dans cet océan, dont l’île de la Réunion et Mayotte, et les États-Unis qui y ont aménagé des bases navales. Si la présence de ces deux puissances contribue à sécuriser les routes maritimes, les deux pays - surtout les États-Unis - souhaitent également limiter l’influence économique et politique de la Chine qui ne cesse de croître au détriment de l’influence américaine.

La réglementation adoptée lors de la convention de Montego Bay établit les règles de gouvernance et d’exploitation des ressources dans les espaces maritimes puisqu’elle les divise en quatre zones.

Pourtant, celle-ci n’est pas suffisante pour lutter contre les conflits au sujet des possessions maritimes. Les ZEE -zones économiques exclusives- sont généralement contestées lorsqu’un État possède peu de côtes littorales ou lorsque le droit exclusif d’exploitation des ressources s’applique sur une zone recelant une richesse naturelle.

Or, l’océan Indien se caractérise par le fait qu’il concentre une trentaine d’États aux situations économiques et politiques très variées. Pour certains États, la ZEE représente donc une opportunité économique considérable à exploiter, ce qui explique que des conflits interétatiques éclatent dans cette zone.

L’océan Indien se situe dans un espace qui comprend plusieurs aires géographiques composées de pays pauvres dont certains sont instables politiquement - côtes d’Afrique de l’Est - ou marquées par de vives tensions, comme dans le golfe Arabo-Persique. Cet espace maritime stratégique est également au coeur de la mondialisation et du commerce mondial ce qui en fait un espace convoité pour ses richesses et les flux qui y transitent.

Par conséquent, la région est considérée comme étant à risque face aux actes de brigandage. Durant de nombreuses années, la piraterie somalienne a constitué une véritable menace pour la sécurité des routes maritimes. Les pertes de l’industrie maritime étaient comprises entre sept et douze milliards de dollars par an et deux milliards de dollars étaient nécessaires pour sécuriser ces routes.

Si en 2011 on recense 199 attaques dont seulement 23 réussies, en 2019, un rapport fait état de 25 attaques dans l’océan Indien, dont un seul acte de piraterie au large des côtes somaliennes. Grâce à la coopération des États de cet espace maritime, les actes de piraterie ne cessent de diminuer depuis une décennie. La région gagne progressivement en sécurité.

En revanche, la pêche illégale reste une source de tensions contre laquelle les États veulent lutter. Cette pratique, qui repose sur une surexploitation des ressources halieutiques, nuit à la biodiversité maritime et nuit considérablement aux activités de pêche locale légale. En effet, on estime que chaque année, elle représente un manque à gagner compris entre huit et dix-huit milliards de dollars à l’échelle mondiale, soit entre 12 % et 28 % des captures mondiales de la pêche en fonction des régions. On estime que la pêche illégale représente 20 % des captures thonidés de l’océan Indien.

Si l’océan Indien est une région plus sécurisée qu’auparavant, des des tensions subsistent. Ce sont les diverses coopérations entre États qui contribuent à renforcer la stabilité de cet espace maritime.

L’océan Indien dispose de nombreuses richesses et est au coeur du commerce mondial. Afin de conserver son statut et de rendre la région plus stable, des alliances interétatiques (financées par divers fonds internationaux) se sont développées afin de lutter contre les tensions et problèmes de sécurité de cet espace maritime.

Ainsi, pour lutter contre la piraterie, particulièrement présente au large des côtes est africaines, plusieurs États africains - le Mozambique, le Kenya, la Tanzanie, Djibouti, la Somalie, les îles Maurice, les Comores et Madagascar - ont adhéré à un même programme qui a pour objectif de sécuriser les voies maritimes. Ces pays étant majoritairement pauvres, le programme a reçu le soutien financier et matériel de l’Union européenne - dont 75 % importations transitent dans l’océan Indien - qui a engagé 37 milliards d’euros et d’autres organisations internationales telles qu’Interpol et la FAO (Organisation des Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture). L’objectif sur le long terme est que cette mission de sécurité puisse être assurée uniquement par ces États sans l’appui des marines de guerre étrangères. Cette coopération s’opère donc à différentes échelles.

La lutte contre la pêche illégale repose également sur une coopération entre États puisque huit d’entre-eux s’organisent pour surveiller une étendue d’eau de 6 millions de km². Cette coopération a conduit à l’ouverture de centres de surveillance et au roulement de patrouilles maritimes et aériennes qui sont principalement malgaches. Chaque jour, des bateaux sont arrêtés pour tentative de pêche illicite ce qui prouve l’efficacité de cette coopération régionale.

Ainsi des acteurs régionaux et internationaux coopèrent afin de sécuriser les routes maritimes et de lutter contre les trafics et pratiques illicites dans l’océan Indien.

Afin de lutter contre la montée de l’influence politique et économique chinoise dans l’océan Indien et de sécuriser cet espace maritime, l’Inde a décidé de s’allier militairement avec la France et les États-Unis. Ces deux puissances présentes sur cet ensemble régional, grâce à leurs bases militaires - et les ZEE liées aux territoires ultramarins pour la France - souhaitent également collaborer avec l’Inde pour les mêmes raisons.

Ainsi, lors d’un exercice militaire franco-indien, les deux États - France et Inde - ont pu montrer au monde entier leur puissance et leurs forces de dissuasion par le biais d’un entraînement militaire. Ce dernier a été réalisé à l’aide de douze navires militaires, dont le Varuna, qui est un grand porte-aéronefs indien.

L’Inde et la Chine sont deux puissances économiques qui s’opposent dans cet espace maritime. Afin de lutter contre la montée de l’influence économique et politique de la Chine dans l’océan Indien et de s’imposer elle-même comme puissance économique et politique, l’Inde multiplie les coopérations. Si elle collabore avec les puissances extra régionales - France et États-Unis - , elle impulse également un programme de coopération entre États riverains : l’Indian Ocean RIM Association.

Cette association se compose de vingt-deux membres qui sont tous des États riverains de cet espace maritime. La Chine, les États-Unis, la France, le Royaume-Uni et l’Égypte sont des partenaires de dialogues qui sont invités aux discussions.

L’objectif de cette association est de transformer l’océan Indien en un espace dynamique de coopération régionale et d’échanges à tous niveaux (politique, économique, commercial, environnemental).