Étude de cas : Le réseau ferroviaire français

Le réseau ferroviaire français s’est développé au XIX^e siècle au moment de la révolution industrielle. La première concession pour une ligne de voie ferrée date de la Restauration, en 1823, entre Saint-Étienne et Andrézieux. À la veille de la Première Guerre mondiale, le réseau atteint près de 40 000 km. C’est le moyen de transport essentiel pour de nombreux Français. Son importance stratégique amène à sa prise de contrôle par l’État : l’ensemble des compagnies privées sont nationalisées et une structure unique est créée en août 1937 par le Front populaire, la SNCF (Société nationale des chemins de fer français). Depuis la fin du XX^e siècle, la compagnie nationale, transformée en 1983 en établissement public à caractère industriel et commercial, est engagée dans la voie de la libéralisation. Progressivement, elle cherche à augmenter sa rentabilité car l’entreprise est lourdement endettée. Cela amène la SNCF à fermer les lignes non rentables et à développer le réseau à grande vitesse.

La France dispose d’un réseau ferré très dense qui est le deuxième à l’échelle de l’Europe après celui de l’Allemagne. Cela s’explique par la superficie de son territoire, celui du pays le plus étendu de l’Union européenne. Le maillage des voies ferrées est important et de nombreuses destinations sont desservies dans les zones urbaines mais également rurales. La SNCF, compagnie publique détenue par l’État, assure donc une mission de service public et participe à l’aménagement du territoire puisque le réseau ferré est essentiel pour désenclaver certaines régions françaises.

En 2017, les voies ferrées exploitées par la SNCF s’étirent sur 28 120 km. La longueur et le nombre de lignes ont fortement chuté depuis une vingtaine d’années puisque le recul est supérieur à 11 %, soit près de 4 000 km de voies supprimés. La raison est liée à la concurrence des autres modes de transport : la voiture individuelle, qui équipe 80 % des ménages, et le développement des transports aériens à l’échelle du territoire national. D’autre part, la compagnie, fortement endettée, cherche à limiter ses pertes financières et ferme les lignes non rentables. Ce sont bien souvent des voies situées dans les régions rurales enregistrant un nombre de voyageurs faible. Une cinquantaine de lignes seraient menacées en 2020. D’autre part, certains de ses tronçons sont en mauvais état et nécessitent des travaux trop coûteux pour les remettre aux normes. La fermeture des lignes s'accompagne également de la disparition des gares remplacées par des bornes automatiques pour l’achat des billets.

Si les voies standards sont en diminution, la SNCF consacre une grande partie de ses moyens au développement de la grande vitesse. Ce type de réseau s’est considérablement développé depuis la création du train à grande vitesse (TGV) en 1981. Cette innovation s’est inspirée du train à grande vitesse japonais créé dans les années 1960, le Shinkansen. Les lignes à grandes vitesses (LGV) sont en forte augmentation depuis 20 ans. Elles atteignent 2 600 km et 900 km de voies supplémentaires ont été construits depuis les années 2000. Ces voies doivent être entièrement créées car elles doivent s’adapter à des locomotives dépassant les 300 km par heure. Il faut donc un terrain plat, la ligne doit être entièrement sécurisée par des clôtures, de nombreuses infrastructures sont construites comme des ponts et des viaducs puisqu’aucun passage à niveau ne doit venir couper leur trajectoire. Pour le TGV Méditerranée, le coût d’un kilomètre de ligne est en moyenne de 20 millions d’€ contre 1 million pour un kilomètre de voie normale. 

D’autre part, les lignes de TGV supposent la construction de gares spécifiques : ce sont les gares TGV que l’on oppose aux gares des villes centres. En effet, elles sont adaptées aux nouvelles voies à grande vitesse et supposent un investissement important. Construites en périphéries des villes, elles accueillent des entreprises, des infrastructures multimodales qui permettent de passer d’un mode de transport à un autre, des hôtels et des restaurants de standing.

Les gares TGV sont de véritables gateway (porte d’entrée sur le territoire), un peu comme les aéroports. Elles symbolisent la modernité et les grandes villes cherchent à obtenir leur gare TGV quel qu'en soit le prix. Ainsi la gare TGV Bordeaux-Euratlantique s’est accompagnée du développement d’un quartier ultramoderne de 150 hectares qui est une sorte extension de Paris avec ses entreprises modernes, ses centres commerciaux et ses hôtels. Les gares TGV ne sont donc pas de simples zones d’arrivée et de départ, comme les gares traditionnelles, mais des vitrines de la modernité urbaine incarnant la nouvelle économie postindustrielle.

Le réseau TGV a donc permis de raccourcir les distances entre les villes. Le TGV est plus rapide que l’avion puisque les gares sont accessibles rapidement, contrairement au transport aérien qui oblige à se rendre dans des aéroports puis à passer de longs contrôles de sécurité. Ce sont de puissants leviers d’aménagement du territoire. D’autre part, le TGV est connecté au reste de l’Europe puisque les lignes se prolongent au-delà des frontières comme la ligne franco-britannique Eurostar, qui permet de relier Paris à Londres mais aussi Bruxelles et Lille. C’est pour cela que les lignes se développent rapidement : on parle d’une véritable TGV-mania de l’État et des villes pour ce mode de transport moderne et rapide.

Pourtant, le réseau est dessiné en étoile depuis Paris et la plupart des lignes relient uniquement la capitale aux grandes villes françaises. Autre inconvénient du TGV : il capte l’essentiel des investissements de la SNCF au détriment du réseau vieillissant et en déclin de certaines lignes régionales. D’autre part, le coût des billets est élevé et, sur un même axe, le prix de la grande vitesse se paierait environ 30 % plus cher. Enfin, la grande vitesse crée ce que l’on appelle un « effet tunnel », c'est-à-dire qu’une ligne desservira très peu de gares, le moins possible, car on se déplace d’une ville à l’autre comme dans un tunnel : il n’y a que très peu d’étapes afin de limiter le temps de parcours et le coût de la construction de gares sur le trajet.